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Bahnstrecke am Windmühlenberg
Protokoll:
Der Ortsbürgermeister begrüßt die Gäste vom Nds. Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, von der Lappwaldbahn GmbH und der Landeseisenbahnaufsicht und gibt einen kurzen Überblick über den Sachverhalt. Er zeigt auf, dass die Problematik in der Lärmentwicklung liege, die durch das Pfeifen der Züge beim queren der technisch ungesicherten Bahnübergänge im Bereich des Windmühlenberges hervorgerufen werde. Durch vorliegende Bürgerbeschwerden wurde das Thema bereits in der letzten Ortsratssitzung angesprochen. Anschließend bittet er die anwesenden Gäste, zu der Problematik Stellung zu nehmen.
Herr Müller vom Ministerium erklärt, dass ihm das Problem hinreichend bekannt und aus eigener Erfahrung auch geläufig sei. Er berichtet, dass das Ministerium gebeten wurde, in diesem Fall das Eisenbahnrecht einzusetzen, um den Zustand zu ändern. Zur Darstellung der Rechtslage führt er aus, dass die besagte Eisenbahnstrecke seit ca. 100 Jahren in Betrieb sei und auch nie eingestellt wurde, obwohl es verkehrsfreie Zeiten gegeben habe. Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen sei die Lappwaldbahn, die aber keine Möglichkeit habe, im Rahmen des Trassenzugangs zu kontrollieren, wer wann auf dieser Strecke fahre. Würde die Lappwaldbahn die Fahrten unterbinden, müsse sich umgehend die Bundesnetzagentur mit der Begründung einschalten, dass es keinen diskriminierungsfreien Netzzugang gebe. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen müssen allen zugelassenen Eisenbahnverkehrsunternehmen Zugang zu ihrem Streckennetz gewähren und die Züge auch fahren lassen, sofern die Fahrzeuge mit der Infrastruktur kompatibel seien. Eisenbahnrechtlich gebe es zunächst keine Handhabe. Auch die Genehmigung, die dem neuen Betreiber nach einem Betreiberwechsel erteilt wurde, sei eine reine gewerberechtliche Genehmigung, was bedeute, dass nur gewerberechtliche Aspekte wie die Zuverlässigkeit, die finanzielle Leistungsfähigkeit und die Fachkunde durchgeprüft werden. Die aufgekommenen Fragen zum Thema Bürgerbeteiligung hinsichtlich des Betriebes und des Lärms greifen nicht, weil diese Regelungen nur für den Bau einer neuen Eisenbahnstrecke unter Abwicklung eines Planfeststellungsverfahrens mit entsprechender Öffentlichkeitsbeteiligung gelte. Dort wären dann diese aufgekommenen Argumente vorzutragen gewesen. Da diese Strecke aber schon seit vielen Jahren in Betrieb sei, greife diese Regelung nun nicht mehr. Der laufende Betrieb sehe eine derartige Beteiligung nicht vor. Diese Sachlage bedeute, dass das Eisenbahnrecht keine Möglichkeit biete, den Eisenbahnbetrieb zu bestimmten Zeiten einzuschränken, bestimmte Verkehrsarten auszuschließen, oder die Zufahrten von der Häufigkeit her zu begrenzen. Sollten derartige Forderungen gestellt werden, würde jedes Verwaltungsgericht diese Regelung mangels Rechtsgrundlage sofort aufheben. Die immer wieder gestellte Frage zum Bundesimmissionsschutzgesetz greife ebenfalls nicht, weil das Gesetz auch nur bei neuen und wesentlich geänderten Anlagen gelte. Hier liegen aber auch keine baulichen Veränderungen an der Strecke vor und allein die Frage, ob möglicherweise ein anderes Betriebskonzept angewendet werde, sei immissionsschutzrechtlich nicht von Belang. Diese beiden Möglichkeiten greifen daher nicht und können auch nicht eingesetzt werden.
Anschließend nimmt er Stellung zu möglichen Lösungsvorschlägen. Dem vorliegenden Schreiben habe er entnehmen können, dass nicht die Fahrgeräusche der Züge, sondern das begleitende Pfeifen zur Nachtzeit das Problem sei. Dieses Pfeifen müsse aber vorgenommen werden und entsprechend laut sein, um die Straßenverkehrsteilnehmer auf den nahenden Eisenbahnverkehr hinzuweisen. Infolge dessen lasse sich dieses Pfeifen, zumindest von der Lautstärke her, nicht begrenzen. Allerdings gebe es eine Lösungsmöglichkeit, in die aber auch die Stadt Helmstedt und die Eisenbahn mit involviert seien. Die Pfeifgeräusche an den beiden neuralgischen Bahnübergängen an der ehemaligen Kreisstraße 15 und an den Tonwerken, die am dichtesten an der Wohnbebauung liegen, seien wahrscheinlich die Geräuschkulisse, die die Anwohner zur Beschwerde treibe. Diese beiden Übergänge seien nach der Eisenbahnbau- und -betriebsordnung nur mit einem technischen Mindeststandard gesichert und die Eisenbahnaufsicht dürfe auch nicht mehr als den Mindeststandard fordern. Die beiden beteiligten Straßenbaulastträger und die Eisenbahn seien aber nicht daran gehindert, mehr zu sichern, als sie eigentlich müssten. Das bedürfe allerdings einer Vereinbarung nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz zwischen den Straßenbaulastträgern und dem Betreiber der Eisenbahn, was automatisch zur Folge habe, dass auch die anfallenden Kosten zwischen dem Straßenbaulastträger, der Eisenbahn und in diesem Fall dem Land Niedersachsen gedrittelt werden. Sollten diese beiden Bahnübergänge zur Verbesserung der Sicherheit oder zur Verbesserung der Abwicklung des Verkehrs beitragen und es nun erforderlich machen, sie technisch zu sichern, müsse zwischen den beiden beteiligten Straßenbaulastträgern und der Eisenbahn eine Kreuzungsvereinbarung nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz geschlossen werden. Dieses sei aber nicht kurzfristig möglich, da entsprechende Planfeststellungsverfahren abgewickelt werden müssen. Diese Möglichkeit sei aber eine Zukunftsperspektive, um zumindest die beiden neuralgischen Punkte zu entschärfen.
Herr Lewandowski, Geschäftsführer der Lappwaldbahn, führt zu der bereits erläuterten Rechtslage aus, dass die Lappwaldbahn die Strecke nicht in Betrieb genommen habe, um die Bewohner des Nachts mit Signalen und Pfeiftönen zu ärgern. Es gebe aber einschlägige Gesetze und Vorschriften, dass sich an sogenannten technisch nicht gesicherten Bahnübergängen der Zug bemerkbar machen müsse, um die Straßenverkehrsteilnehmer auch zum Anhalten zu bewegen. Heutzutage halte kaum noch ein Verkehrsteilnehmer vor einem Andreaskreuz an, obwohl es nach der Straßenverkehrsordnung mindestens die gleiche Wertigkeit wie ein Stoppschild habe. Ebenso könne er versichern, dass die Lappwaldbahn auch an technisch gesicherten Bahnübergängen entsprechende Maßnahmen ergreife, wenn die technische Sicherung z.B. durch strenge Witterung ausfalle. Dieser Ausfall werde dem Lokführer angezeigt, der dann vor dem Bahnübergang anhalte, damit sich der mitfahrende Zugbegleiter auf die Straße stellen und den Verkehr anhalten könne. Die Bahn nehme in diesem Fall Rücksicht auf den Straßenverkehr. Gerade auf der ehemaligen Kreisstraße 15 fahren die Züge bereits langsamer, als eigentlich erlaubt sei, da gerade dort die Autofahrer mit hoher Geschwindigkeit den Bahnübergang queren, ob dort gepfiffen werde oder nicht. Das sei eine erhebliche Gefahr. Problematisch sei, dass eine vom Gesetz her öffentliche Bahnstrecke wie eine Straße jederzeit benutzt werden könne, wobei die gesetzlichen Auflagen erfüllt und an den technisch nicht gesicherten Bahnübergängen gepfiffen werden müsse, ob dadurch die Anwohner aus dem Schlaf geholt werden oder nicht. Er könne den Unmut der Bürger darüber aber verstehen. Herr Müller vom Ministerium habe bereits ausgeführt, wie man die Problematik lösen könne und die Lappwaldbahn sich nicht dagegen sträuben würde, obwohl eine technische Sicherung enorme Kosten verursache. Unter diesem Gesichtspunkt sei zu überlegen, welche Schritte nun in die Wege geleitet werden sollen. Die Lappwaldbahn habe zwar ihren Geschäftspartnern nahegelegt, tagsüber zu fahren, um mit allen Beteiligten gut auszukommen, worauf aber erklärt wurde, dass das nicht immer machbar sei. Die Lappwaldbahn versuche im Rahmen der gegeben Möglichkeiten alles, um den Bahnbetrieb dort möglichst störungsfrei aber auch sicher abwickeln zu können, wobei die Sicherheit aber vor der Lärmbelästigung stehe. Außerdem sei noch anzumerken, dass das Eisenbahnunternehmen dazu beitrage, dass erhebliche Tonnage von der Straße gebracht werde. Im hiesigen Fall seien es derzeit etwa 200.000 Tonnen, die nun nicht mehr mit LKW aus Richtung Grasleben durch die Region gefahren werden müssen.
Herr Junglas äußert, dass um den „heißen Brei“ herumgeredet werde, da eine technische Sicherung Kosten von 300.000 Euro pro Bahnübergang verursache, so dass erhebliche finanzielle Aufwendungen eingesetzt werden müssen, um überhaupt etwas zu bewegen, wobei er sich auch die Frage stelle, ob dieser Umbau auch das Problem löse. Das Pfeifproblem löse es mit Sicherheit nicht, denn wenn ein Bahnübergang gesichert sei, werde an dem nächsten gepfiffen, was durch die hochtönigen Pfeifgeräusche nicht nur im Ortsteil Emmerstedt zu hören sei. Das Pfeifproblem werde mit der technischen Sicherung von nur einem Bahnübergang nicht gelöst.
Herr Müller vom Ministerium entgegnet, dass er den Vorwurf von Herrn Junglas für nicht gerechtfertigt halte, da er bereits erwähnt habe, dass die technische Sicherung eines Bahnübergangs Zeit und Geld koste. Ihm sei auch bewusst, dass man nicht alle Probleme lösen könne. Nur habe er auch versucht darzulegen, dass das Problem mit eisenbahnrechtlichen Instrumentarien nicht gelöst werden könne. Die einzige Chance zur Entschärfung des Problems sei die Sicherung der Bahnübergänge mit einer Kreuzungsvereinbarung nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz. Die immer wieder aufkommende Forderung, den Betrieb in den Nachtstunden einzuschränken, sei absolut nicht machbar und eine vollständige Betriebseinstellung der Strecke stehe nicht zur Debatte.
Der Ortsbürgermeister hält noch einmal fest, dass es den Anwohnern nicht um die Einstellung des Betriebes gehe, da der Zugverkehr tagsüber, bis in die Abendstunden, hinein keine Probleme bereite. Aber gegen das Signalgeben an mindestens 5 Bahnübergängen in den Nachtstunden, gerade von 2 bis 4 Uhr früh, würden sich die Anwohner wehren. Er fragt an, ob es möglich sei, dass der Zugbegleiter, der am Bahnübergang auf der Emmerstedter Straße absteige und die Strecke sperre, dieses in der Nacht auch an den neuralgischen Bahnübergängen an der Kreisstraße 15 und am Windmühlenberg vornehmen könne und somit dort nicht pfeifen lasse.
Herr Lewandowski antwortet, dass dort Züge mit Lasten von teilweise bis zu 4.000 Tonnen fahren und es ein physikalisches Problem sei, diese Schwerlastfahrten ständig zu verzögern, was bedeute, den Zug abzubremsen, anzuhalten und wieder zu beschleunigen. Der Effekt, der möglicherweise durch diese Art von Sicherung zu erreichen sei, werde, abgesehen von den erheblichen Kosten, durch das Röhren der Motoren fast wieder aufgehoben. Eine deutliche Entlastung könne man nur erreichen, wenn man die beiden neuralgischen Bahnübergänge technisch sichere und die in der Wohnsiedlung befindlichen Feld- und Waldwegübergänge in den Nachtzeiten sperre, was aber mit der Feldmarkinteressentschaft abgesprochen werden müsse. Das würde den Bahnverkehr relativ effizient und auch umweltgerecht durchführbar machen. Eine Stilllegung der Bahnstrecke würde allerdings bedeuten, dass 40.000 LKW-Fahrten mehr in der Region entstehen. Weiter macht er darauf aufmerksam, dass ihm einige Anwohner berichteten, die Stadt Helmstedt habe beim Erschließen des damaligen Neubaugebietes geäußert, dass diese Bahnstrecke stillgelegt worden sei, was aber nicht ganz zutraf, da zum damaligen Zeitpunkt nur der Zugverkehr eingestellt gewesen sei. Mit der technischen Sicherung der beiden neuralgischen Bahnübergänge und der Sperrung der umliegenden Feld- und Waldwegübergänge sei aber eine deutliche Lärmminderung bis auf ein Mindestmaß erreichbar. Bei der Lappwaldbahn sei dieses Vorhaben sicherlich umsetzbar und er gehe davon aus, dass auch das Land Niedersachsen, welches der Lappwaldbahn die Konzession erteilt habe, gegen eine derartige Regelung nichts einzuwenden habe. Die Sicherheit müsse dabei gewährleistet sein.
Auf Nachfrage, warum der Zugverkehr des Nachts stattfinden müsse, führt er weiter aus, dass die Eisenbahnstrecken auch nur eine gewisse Kapazität zur Verfügung haben und tagsüber überwiegend der Personenverkehr für den Nah- und Fernbereich sowie die planmäßigen Güterzüge abgewickelt werden. Dazu komme eine gewisse Betriebsabwicklung, wie z.B. das Entladen der Waggons, weil auch im Bahnbetrieb nicht beliebig viele Waggons zur Verfügung stehen. Um eine gewisse Effizienz zu erreichen, müsse die leere Wagengarnitur wieder an den Ausgangspunkt zurückgebracht werden, um sie wieder neu beladen zu können. So ein derartiger Umlauf nehme eine gewisse Zeit in Anspruch, wobei auch der Personaleinsatz unter Einhaltung von Arbeitszeiten Berücksichtigung finden müsse. Dadurch können diese unmöglichen Fahrtzeiten entstehen. Sollten dann noch Verspätungen hinzukommen, weiten sich diese Zeiten noch mehr aus. Eine Störung des fließenden Zugverkehrs ziehe nun mal weitere Störungen mit sich. Dieses Problem könne daher nicht allein durch Fahrplanänderungen gelöst werden, da man nicht für die planmäßigen Fahrzeiten der Züge garantieren könne. Er verweist auf den von ihm bereits vorgetragenen Lösungsvorschlag der technischen Sicherung.
Herr Müller vom Ministerium bestätigt die Aussage von Herrn Lewandowski, die besage, dass es mit einer Sicherung von nur einzelnen Bahnübergängen nicht getan sei und auch die Anwohner Abstriche machen und überlegen müssen, welche Bahnübergänge noch gebraucht werden und ob sie zu Umwegen bereit seien. Das sei ein vielschichtiges Problem, was nicht nur die Eisenbahnaufsicht lösen könne.
Herr Alder verweist auf die Beantwortung der Frage des Ortsbürgermeisters, ob es möglich sei, dass der Begleiter des Lokführers auch die neuralgischen Bahnübergänge durch Absteigen und Sperren genügend sichern könne, so dass das Pfeifen dann unterbleibe. Außerdem möchte er wissen, ob ein Blinkzeichen, wie an der Emmerstedter Straße, als technische Sicherungsmaßnahme an den Straßen ausreiche, so dass nicht mehr gepfiffen werden müsse und ob dieses Zeichen 300.000 Euro kosten würde. Das Blinkzeichen an der Emmerstedter Straße sei zwar vorhanden, funktioniere aber nicht bzw. sei nicht in Betrieb.
Herr Lewandowski antwortet, als die Bahnstrecke dort noch von der Deutschen Bundesbahn betrieben wurde, sei die Anlage mit dem angrenzenden Feldweg und der kleinen Tankstelle noch sicher gewesen, wobei es sogar einige Jahre keine Aktivitäten auf der Bahnstrecke gegeben habe. Dann wurde die Strecke seitens der Stadt Helmstedt ignoriert und der bessere Feldweg wurde plötzlich zu einer breiten Zufahrtstraße für LKW bis zu 40 Tonnen ausgebaut. Um auf diese Zufahrtstraße gelangen zu können, müssen diese Schwerlast-LKW auf dem Bahnübergang scharf abbiegen, sodass sogar die Schienenkontakte abgefahren werden. Dieses Vorgehen habe die Eisenbahnaufsicht bemängelt und obwohl dort ein Blinklicht vorhanden sei, werden die Züge nun angehalten, damit der Zugbegleiter absteigen und die roten Blinklichter manuell in Gang setzen könne; gepfiffen wurde an dieser Stelle aber noch nicht. Diese Vorgehensweise sei nötig, weil die Straße dort gegen das Gesetz und ohne Beteiligung der Bahn ausgeweitet wurde und dadurch die Sicherheit nicht mehr gegeben sei. Auf Nachfrage von Herrn Alder bestätigt er nochmals, dass bei einem Bahnübergang mit betriebenem Blinklicht nicht gepfiffen werden müsse.
Herr Wieser von der Lappwaldbahn ergänzt, dass das Pfeifen bei einem Bahnübergang mit Blinklicht nur dann nötig sei, wenn die Verkehrsteilnehmer sich nicht an die Straßenverkehrsordnung halten und trotz Aufblinken den Bahnübergang queren, was dort leider immer wieder vorkomme.
Herr Müller vom Ministerium äußert, dass dieser Bahnübergang mittlerweile dermaßen kritisch sei und die alte Blinklichtanlage die heutige Kreuzungssituation nicht mehr absichern könne. Aufgrund dessen sei die Lappwaldbahn verpflichtet worden, die Züge dort anhalten zu lassen, bis an diesem Bahnübergang eine auf den derzeitigen Straßenzustand abgestimmte technische Sicherung vorhanden sei. Die vorhandene Sicherung mit dem Blinklicht sei für eine einfache Kreuzungssituation vorgesehen gewesen.
Herr Wieser erklärt zu der Frage, ob diese sogenannte Altanlage abgebaut und an einem nicht so markanten Bahnübergang wieder aufgebaut werden dürfe, dass das nur im äußersten Ausnahmefall genehmigt werde, weil diese Blinklichtsicherung nicht mehr dem Stand der Technik entspreche und vom Autofahrer als Haltesignal auch nicht mehr wahrgenommen werde. Sonst würden an diesem Bahnübergang weniger gefahrvolle Situationen entstehen, wie derzeit der Fall sei.
Herr Müller von der Landeseisenbahnaufsicht erläutert, dass der neueste Stand der Technik für Bahnübergänge das Lichtzeichen mit den Farben gelb und rot, häufig auch in Verbindung mit Halbschranken, sei. Die Erforderlichkeit müsse aber jeweils im Einzelfall geprüft werden, weil das auch stark von der Verkehrsdichte abhänge. Aus diesem Grund schreibe auch die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vor, dass Blinklichter nicht mehr eingesetzt werden sollen. Im Bereich der Deutschen Bahn AG gebe es seitens des Eisenbahn-Bundesamtes, der zuständigen Bauaufsicht der Deutschen Bahn AG, bereits ein gegenwärtiges Verbot der Wiederverwertung von Blinklichtern. Auch haben verschiedene verkehrspsychologische Untersuchungen ergeben, dass diese Blinklichter von vielen Straßenverkehrsteilnehmern nicht mehr als Haltesignal wahrgenommen werden. Aus diesem Grunde dulde der Gesetzgeber zwar noch den Bestand der Altanlagen, aber bei Änderungen oder Neubau von Anlagen sollen diese Blinklichter nicht mehr verwendet werden. Die Relais der Blinkanlagen durch ein Dauerlicht auszutauschen sei auch nicht möglich, weil dann nur rote Optiken leuchten. Heutzutage dürfe aufgrund der StVO kein Fahrzeug mehr nur durch ein rotes Dauerlicht angehalten werden. In der Regel sei dem Rotlicht ein Gelblicht vorgeschaltet, wie an jeder Straßenampel auch. Daher setze man den Schwerpunkt auf die Einrichtung von Lichtzeichenanlagen. Diese Vorgaben existieren allerdings auch schon seit längerer Zeit, wobei die vorliegende Blinklichtanlage mindestens schon 20 Jahre oder noch älter sei. Außerdem sei man in der Ansteuerung dieser Lichtzeichenanlage technisch mittlerweile wesentlich weiter, was bedeute, dass die Ausfallwahrscheinlichkeit einer elektronischen Lichtzeichenanlage gegenüber einer Blinklichtanlage deutlich niedriger sei.
Herr Müller vom Ministerium fügt hinzu, dass der Gesetzgeber viel Wert auf die Wiedererkennung als Haltesignal lege, wobei das Gelblicht als Warnung und Räumung des Bahnübergangs und das Rotlicht als absolutes Haltegebot diene. Es habe sich gezeigt, dass es für den Autofahrer wichtig sei, eine gewisse Einheitlichkeit und Erkennbarkeit herstellen zu können. Weiter ergebe es keinen Sinn, eine alte Anlage an einem derartig schwierigen Bahnübergang, wie an der Emmerstedter Straße, mit irgendwelchen Bastellösungen umzurüsten, die dann ein noch größeres Sicherheitsproblem mit sich ziehen.
Der Ortsbürgermeister erwidert, die Gespräche nicht auf die Anlage selbst zu vertiefen, sondern zu überlegen und zu diskutieren, wie man etwas verbessern oder regeln könne.
Herr Müller von der Landeseisenbahnaufsicht führt zu der Aufhebung von Bahnübergängen aus, dass das ein sehr schwieriges Vorhaben sei, es aber trotzdem Möglichkeiten für Bahnübergänge auf Feld-, Wald- und Wiesenwegen gebe, die überwiegend im Freizeit- und Erholungsbereich genutzt werden. Man könne einen Bahnübergang zumindest für den Kraftfahrzeugverkehr aufheben, indem die Querung von Fußgängern und Radfahrern durch eine Umlaufsperre oder ähnliches ermöglicht werde, denn dort müsse dann nicht mehr gepfiffen werden. Für den Anliegerverkehr könne man neben der Umlaufsperre eine verschlossene Schranke anbringen, für die dann die Anlieger mit berechtigtem Interesse einen entsprechenden Schlüssel zum Entsperren erhalten.
Herr Piltz äußert, ihm sei unverständlich, weshalb das Ministerium dort einerseits einen Altanlagenbetrieb attestiere, aber gleichzeitig äußere, dass dort die technischen Voraussetzungen nicht mehr gegeben seien und somit den Anwohnern die Möglichkeit genommen werde, durch Immissionsschutzmessungen nachzuweisen, dass auf dieser Altanlage in einer gewissen Ruhezeit nicht gefahren werden dürfe. Man könne seiner Meinung nach die sogenannte Altanlage nur dann zugrunde legen, wenn die Züge auch nach den alten Kriterien fahren würden. In diesem Zusammenhang fragt er an, ob dem Ministerium überhaupt bekannt sei, dass durch das derzeitig nötige Haltemanöver an der Emmerstedter Straße die Einfahrten für den Rettungsdienst blockiert werden. Die anhaltenden Züge an der Emmerstedter Straße seien mittlerweile so lang, dass auch der Bahnübergang am Windmühlenberg gesperrt werde, obwohl diese Straße ein Zu- und Abfahrtsweg der Rettungsdienstleitwache sei.
Herr Müller vom Ministerium antwortet, dass diese Altanlagen eisenbahnrechtlich im „grünen Bereich“ liegen und eine Betriebseinstellung hier nicht greife. Die einzige Möglichkeit, dieses Problem zu lösen, bestehe nur durch den bereits aufgezeigten Weg. Die Eisenbahninfrastruktur bedinge es nun einmal, dass es gewisse Kreuzungspunkte gebe, die auch sicher betrieben werden müssen und die während des Zugverkehrs dann für eine gewisse Zeit gesperrt seien, auch wenn dadurch Rettungsdienste beeinträchtigt werden. Im Gegensatz zum Straßenverkehr bedinge das Einsatzhorn und Blaulicht nicht den Vorrang vor dem Eisenbahnverkehr.
Herr Piltz bezieht sich auf den Lösungsvorschlag mit den neu zu errichtenden Schranken und dem dafür notwendigen Planfeststellungsverfahren und merkt an, dass bereits Messungen an beiden Bahnübergängen an der ehemaligen Kreisstraße 15 und am Windmühlenberg für ein damaliges Planfeststellungsverfahren und Verhandlungen mit der Deutschen Bundesbahn vorgenommen wurden, auf die nun zurückgegriffen und mit dem Bau sofort begonnen werden könne.
Herr Müller vom Ministerium zeigt auf, dass 2 Dinge durcheinandergebracht werden. Ein Planfeststellungsverfahren sei das Baurecht für die Änderung einer Eisenbahnanlage, welches nicht primär von den Verkehrszählungen abhänge. Die Verkehrszählung werde dem Eisenbahnunternehmen als Grundvoraussetzung dafür aufgegeben, dass es den Bahnübergang technisch zu sichern habe, was aber nicht bedeute, dass gebaut werden dürfe. Hier gehe es in erster Linie nicht um eine damals getroffene Kostenzusage der Deutschen Bundesbahn. Außerdem seien die angesprochenen Daten etliche Jahre alt.
Herr Müller von der Landeseisenbahnaufsicht ergänzt, dass Verkehrsentwicklungen zu berücksichtigen seien und daher nur aktuelle Zahlen und Daten zugrunde gelegt werden dürfen. Wenn es bereits eine Vereinbarung mit der DB über eine technische Sicherung gegeben habe, so sei die DB heutzutage aber nicht mehr der richtige Ansprechpartner, da mittlerweile die Lappwaldbahn GmbH die Betreiberin der Infrastruktur sei. Die DB werde auch keine Finanzmittel mehr für eine Strecke einsetzen, die sie bereits abgegeben habe. Für eine technische Sicherung müsse ein Planfeststellungsverfahren nach § 18 des allgemeinen Eisenbahngesetzes durchgeführt werden. Zuvor allerdings müsse die Planung einer technischen Sicherung durch ein Fachbüro für Eisenbahnplanungen erfolgen, um anschließend einen Planfeststellungsantrag stellen zu können, der der Landeseisenbahnaufsicht zur eisenbahntechnischen Stellungnahme vorgelegt werde. Anschließend werde der Vorgang an die zuständige Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr abgegeben, die das Planfeststellungsverfahren durchführe, was aber in der Regel vom Zeitfaktor her nicht das Problem sei. Viel kritischer sei die Finanzierung einer technischen Bahnübergangssicherung. Werde eine technische Sicherung aufgrund der Verkehrsentwicklung vorgenommen und eine nach § 3 in Verbindung mit § 13 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes sogenannte Kreuzungsmaßnahme durchgeführt, bedeute dieses eine Kostendrittelung für den Straßenbaulastträger, die Bahn und das Land. Die Kreuzungsvereinbarung müsse von allen Beteiligten unterschrieben werden, die dann eine Finanzierung herstellen müssen. Er gibt zu bedenken, dass auch das Land Finanzierungsschwierigkeiten habe und nicht nur Bahnübergänge in Helmstedt bezuschusst werden wollen. Die finanzielle Situation der öffentlichen Haushalte sei aber hinreichend bekannt. Eine Bereitstellung dieser Mittel werde auch beim Landeshaushalt nicht kurzfristig umzusetzen sein, es sei denn, einer der 3 Beteiligten sei bereit, diese Gelder vorzufinanzieren und nach 2 oder 3 Jahren vom Land zurückzubekommen.
Herr Müller vom Ministerium zeigt auf, dass die Planfeststellung nicht das eigentliche Thema sei, sondern die offensichtliche Vereinbarung mit der DB, in der bereits versucht wurde, zu dieser Kreuzungsvereinbarung zu gelangen. Diesen Weg hätte man damals konsequent weiter beschreiten müssen.
Herr Piltz wendet ein, dass es für die Anwohner frustrierend sei, aufgrund alter Regelungen keine Möglichkeiten zu haben, Immissionsschutzmessungen durchzuführen, obwohl ein anderer Zustand, als vor 20 Jahren vorliege. Früher herrschte am Windmühlenberg ein regulärer Bahnverkehr zwischen 7.00 Uhr morgens und 18.00 Uhr abends, wogegen sich auch nie ein Anwohner ausgesprochen habe.
Herr Müller vom Ministerium antwortet, dass er bereits darauf hingewiesen habe, diese Rechte nur beim Bau einer Anlage in Anspruch nehmen zu können. Diese Anlage sei aber bereits erstellt und somit sei der Betrieb immissionsschutzrechtlich nicht angreifbar. Bauliche Änderungen liegen hier ebenfalls nicht vor.
Herr Alder fragt an, welche Unternehmen diese Bahnstrecke nutzen.
Herr Wieser antwortet, dass die OHE (Osthannoversche Eisenbahn), die Deutsche Bundesbahn, die Lappwaldbahn für den touristischen Verkehr mit historischem Triebwagen sporadisch an bestimmten Sonntagen und diverse andere Nutzer die Strecke befahren. Hauptnutzer der Bahnstrecke nach Grasleben und Weferlingen sei aber die OHE, die zwischen März und Dezember wöchentlich mit 6 bis 10 Zügen überwiegend nachts die Strecke befahre. Dazu zählen auch die umlaufbedingten Fahrten nach dem Be- und Entladen zu bestimmten Zeiten und an bestimmten Haltepunkten, die ebenfalls verzögerungsanfällig seien. Wenn es auf dem Schienennetz zu Verzögerungen komme, die sogar 12 Stunden oder noch mehr betragen können, habe der Personenverkehr Vorrang vor dem Güterverkehr. Hinzu komme auch, dass schwere Güterzüge nicht nur von einer Lok gezogen, sondern von einer weiteren geschoben werden, die dann gleich nach der Zieleinfahrt wieder abgekoppelt und an den Ausgangsort zurückfahre müsse, da sie nicht auf dem Zielbahnhof verbleiben und diesen für den laufenden Zugverkehr blockieren dürfe.
Herr Müller vom Ministerium äußert dazu, dass sowohl der Betreiber der Infrastruktur als auch die Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Problem mit den Zwangspunkten im übergeordneten Netz der Deutsche Bundesbahn haben. Die Fahrpläne der Güterzüge werden oftmals nicht eingehalten, was an der Überlastung des Streckennetzes oder einer Störungen beim Be- und Entladen oder an den Zügen selbst liegen könne, was bedeute, dass die Züge nach Ankunft in Helmstedt die Strecke schnellstmöglich wieder freimachen müssen, weil die Infrastruktur in einem Maße durchrationalisiert worden sei, die ein Abstellen von Zügen nicht mehr erlaube. Es sei kein böser Wille der OHE oder der Lappwaldbahn, dort des Nachts zu fahren. Dieses Problem als Logistikproblem abzutun, könne hier nicht greifen.
Herr Junglas greift auf, dass die einfachste Lösung die nächtliche Sperrung der Feldwege sei. Er fragt an, mit welcher Vorlaufzeit diese Umsetzung möglich sei.
Herr Lewandowski verweist auf die bereits erwähnte Sperrung mit den Umlaufsperren und die für die berechtigten Interessenten abschließbaren Schranken, für die dann nicht mehr gepfiffen werden müsse. Bei den anderen beiden öffentlichen Bahnübergängen am Windmühlenberg und dem Bahnübergang mit dem Blinklicht an der Emmerstedter Straße müsse eine technische Sicherung vorgenommen werden, wobei gerade für den letztgenannten Bahnübergang an der Tankstelle das Kreuzungsverfahren schon laufen könnte, wenn die Stadt Helmstedt schon etwas unternommen hätte.
Herr Junglas erwidert, dass die Lappwaldbahn es sich mit dieser Aussage sehr einfach mache und die Stadt Helmstedt genauso gut behaupten könne, dass der Betreiber nicht tätig werde. Gegenseitige Schuldzuweisungen werden die Angelegenheit aber nicht weiter bringen.
Herr Müller vom Ministerium äußert zur Sperrung, dass es bei den nicht öffentlichen Wegen und Straßen davon abhänge, ob und wie schnell sich die Betroffenen auf eine Lösung einlassen können. Mit dieser Maßnahme werde eine vorhandene Zufahrt unterbrochen, die künftig den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr unterbinde und für die Nutzer mit berechtigtem Interesse nur noch unter gewissen Erschwernissen, wie eine abgeschlossene Schranke, zu befahren sei. Somit werde aus dem öffentlichen ein privater Bahnübergang und darüber müssten die Anrainer entscheiden.
Herr Preuß verweist auf den Helmstedter Bahnübergang am Pastorenweg, wo auch gepfiffen werde. Seiner Ansicht nach gebe es nur die Lösung, jedes Jahr einen Bahnübergang umzubauen, bis alle neuralgischen Übergänge technisch gesichert seien.
Herr Junglas erwidert, dass in diesem Falle das Land und die Stadt in einem Boot sitzen würden, da beide keine finanziellen Mittel zur Verfügung haben und jedes Jahr einen Bahnübergang umzubauen, sei nicht machbar.
Herr Preuß macht darauf aufmerksam, dass es auf den politischen Willen ankomme und verweist auf bereits umgesetzte Maßnahmen. Da dieses Problem nicht nur in Emmerstedt auftrete, könne es auch politische Absicht sein, dieses Problem zu lösen. Zur Bahnübergangssperrung merkt er an, dass durch die Größe der Maschinen im Ackerbau- und Forstbereich auch nicht mehr jeder Weg als Umweg genutzt werden könne. Am Lohen z.B. gebe es schlecht zu befahrende Wege und die Lüneburger Heerstraße, die parallel zum Umweg verlaufe, stehe seiner Kenntnis nach unter Denkmalschutz, so dass man sie auch nicht so ohne weiteres befestigen könne.
Da keine weiteren Wortmeldungen vorliegen bedankt sich der Ortsbürgermeister bei den Gästen und merkt an, dass sich mit der Thematik noch weiter beschäftigt werden müsse. Es seien einige machbare und nicht umsetzbare Lösungsmöglichkeiten aufgezeigt worden, die aber noch weiter besprochen werden müssen.
Abschließend teilt Herr Lewandowski von der Lappwaldbahn mit, dass der ehemalige Bahnhof Emmerstedt ab April 2011 für den historischen Triebwagen als Haltepunkt wieder reaktiviert werden solle.
Herr Wieser ergänzt, dass die Lappwaldbahn einen historischen Zug fahren lassen werde, um Teilnehmer und Besucher von außerhalb zum Festumzug an den Emmerstedter Bahnhof zu bringen.
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